Una vez inaugurado el tramo de Almorox, la Compañía acometió una serie de ambiciosos proyectos. Uno de ellos, concedido en 1894, perseguía la prolongación hacia el oeste entre Rincón y Sotillo de la Adrada; otro pretendía llevar los carriles hasta Talavera de la Reina para enlazar con la línea de MCP. Sin embargo ninguno de ellos llegó a materializarse.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se estudiaron los proyectos de prolongación hasta Arenas de San Pedro, partiendo desde Villamanta y llevar la estación hasta la Plaza de España, donde se establecería un subterráneo, ya que la terminal a orillas del Manzanares, a la altura del puente de Segovia y situada en la famosa “Quinta de Goya” de la que tomó nombre, se hallaba demasiado apartada. Pero la competencia de la carretera se hacía ya sentir y la compañía fue nacionalizada. Ninguno de aquellos proyectos, precursores uno de ellos del posterior suburbano, se llevó a la práctica y un Decreto-Ley de 3 de enero de 1930 determinó el rescate de la compañía por parte del Estado. A partir del 1 de febrero de 1930 los servicios corrieron a cargo de la Jefatura de Ferrocarriles del Estado, que se transformaría en FEVE en 1965.

Durante la guerra civil, la línea sufrió bastantes daños, entre ellos, quedó destruido el edificio de la estación de Alcorcón. Después de la contienda, la Jefatura llevó a cabo ciertas mejoras, principalmente en la vía, acometiéndose la renovación del parque de coches de viajeros que iría seguida, a mediados de los años 50, por la del material motor que alargaron la vida del ferrocarril hasta su completa clausura en 1970.

Locomotoras de vapor

El servicio se inició con cinco locomotoras ténder, de tres ejes acoplados construidas por Krauss, de Munich, con los números de fábrica 2296 a 2300. En la compañía fueron numeradas de la 1 a la 5, recibiendo los nombres de los topónimos locales de: “Madrid”, “Guadarrama”, “Navalcarnero”, “Alberche” y “Villa del Prado”. En 1893 se adquirió en Bélgica a los talleres Couillet, una locomotora articulada Mallet; una de las primeras de doble expansión que circularon por España.

En 1953, las máquinas números 2 y 10 se trasladaron al ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y se trajeron tres más potentes tipo 131, construidas en 1922 por MTM de Barcelona para el Ferrocarril Vasco-Navarro y que habían sido trasladadas al de Colmenar Viejo. Fueron éstas, las ultimas locomotoras de vapor que prestaron servicio en el Madrid-Almorox.

Tracción diesel

A partir de 1957 se inició la tracción diesel con dos locomotoras diesel-hidráulicas, de 500 CV, construidas en Francia por la casa Batignolles, seguidas de una diesel-eléctrica de bogies, con 675 CV, servida por Creusot. Asimismo se pusieron en servicio cuatro automotores diesel suministrados por la casa Ferrostahl y construidos en Alemania, con los que pudieron acelerarse notablemente los horarios de marcha. Estos automotores serían sustituidos por dos franceses de la casa Billard y otros dos MAN del año 1954, traídos del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán.

Coches de viajeros y vagones de mercancías

En sus comienzos, el Ferrocarril contaba con 30 coches de viajeros, mas un coche salón de servicio, repartidos en dos de primera clase, seis de segunda, veinte de tercera y dos mixtos, todos de dos ejes y puertas laterales. Contaba además con tres furgones, veinte vagones cerrados y treinta y nueve abiertos.

El parque de vagones se fue incrementando paulatinamente hasta llegar a más de 300 vagones. Tras la guerra civil, se trajo material del Ferrocarril Vasco-Navarro cuando este fue electrificado, sustituyéndose los coches antiguos de dos ejes por otros de bogies y balconcillos.

En los últimos años el servicio era atendido con apenas una decena de coches, aparte de los automotores y con una centena de vagones.

Clausura

Todas estas medidas resultaron insuficientes para contrarrestar la competencia de la carretera, más rápida y sobre todo, con lugares de salida en Madrid mucho más céntricos. Tampoco sirvió de mucho el tardío enlace establecido con el ferrocarril suburbano de Carabanchel. En enero de 1966, se cerro el tramo más deficitario entre Navalcarnero y Almorox. Pero se decidió mantener el servicio en el resto de la línea durante un plazo prudencial por si la previsible urbanización de esa zona de expansión pudiera justificar la conversión de la línea en un ferrocarril suburbano.

Ese momento llegó en 1970, cuando el Consejo de Ministros del 3 de abril aprobó las obras del Ferrocarril Madrid-Móstoles de ancho nacional y vía doble electrificada, lo que significaba el cese del tráfico en el tramo de vía estrecha entre Madrid y Navalcarnero, hecho que tendría lugar el 30 de junio de 1970.

Esta nueva línea aprovechó, en parte, el antiguo trazado del ferrocarril. El origen se situó en la antigua estación de Empalme (desapareciendo la estación de Goya), donde enlazaba con la línea del suburbano de Plaza de España a Carabanchel, explotada por FEVE y que posteriormente se integró en el Metro como línea 10.

Hoy en día, los restos de este ferrocarril están englobados en la moderna línea de cercanías C-5 de RENFE que enlaza Móstoles con Fuenlabrada.

El Ferrocarril del Alberche

Este Ferrocarril, que nunca llegó a terminarse, se concibió, como ya se ha descrito, durante la Dictadura de Primo de Rivera como prolongación del Ferrocarril de vía estrecha que unía Madrid con Almorox, con origen en la localidad de Villamanta. Pasando por Aldea del Fresno, discurría paralelo al curso del río Alberche hasta San Martín de Valdeiglesias, prosiguiendo hacia el valle del Tietar hasta Arenas de San Pedro. Aunque el término previsto pudo estar en Plasencia o en la localidad salmantina de Fuentes de San Esteban, la plataforma solo llegó hasta Casavieja (Ávila).